Casarosa: ecco i correttivi viabilità Nuovo Ospedale

Nuovo Ospedale di Livorno: ing. Casarosa ecco i correttivi viabilità dedicata

a cura dell’ing. Gabriele Casarosa

Fra gli atti tecnici in attuazione dell’Accordo di programma sottoscritto tra le parti il 10 giugno 2020 ci si riferisce all’allegato “Contributo e osservazioni Verifica di assoggettabilità a Valutazione Ambientale Strategica VAS” in cui il tema della mobilità viene ricondotto alla ( omissis ) “nota del 10 Marzo 2021 con la quale il Responsabile del Settore Urbanizzazioni Infrastrutture Mobilità del Comune di Livorno ha trasmesso un contributo valutativo sul documento ”Valutazione Trasportistica del Nuovo ospedale dell’Area ex Pirelli tramite modello di micro-simulazione flussi veicolari redatto dalla Società Sintagma nell’Ottobre 2020, riportando le seguenti osservazioni: ( estratti ).

 I rilevamenti della circolazione sono stati eseguiti in una sola giornata tra il 15 e 16 settembre 2020. In quel periodo mentre per Nidi, Materne, Elementari e Medie l’anno scolastico era già iniziato ad inizio settembre, per gli Istituti Superiori era prevista “didattica in presenza” ma, trattandosi dei primi due gg. di inizio anno scolastico, le entrate erano previste con orari ridotti/provvisori e con ingressi scaglionati. Inoltre vi è da dire che cominciavano probabilmente a determinarsi condizionamenti nei comportamenti a seguito della ripresa del contagio Covid dopo l’estate.

 Per quanto riguarda la proiezione della domanda futura si parte dall’assunto che la struttura esista già e pertanto si mantengano inalterate le attuali “presenze” dei vari attori che vi si spostano, senza ipotizzarne un incremento nel medio tempore di 10 anni. Pur non avendo alcuna esperienza in ambito sanitario, sembra logico immaginare che la struttura, pur non insediandosi ex novo, subirà un forte potenziamento nell’offerta dei servizi, e quindi sia opportuno valutarne appieno la capacità attrattiva sia in termini di addetti, che di utenti, che di servizi logistici.

 Con il nuovo asse interno al comparto Ospedaliero, oltre a dover mantenere l’accessibilità alle residenze su Meridiana, ci saranno molte più svolte in E-U per l’accessibilità ai servizi ospedalieri, che non potrà essere più gestito con un ciclo a due fasi, ma a tre fasi, prevedendone una specifica per la svolte da Carducci a Meridiana.”

Queste tre criticità, a parere dello scrivente, non possono essere risolte da strumenti tecnici di simulazione. Analogamente a quanto già sperimentato per la pista ciclabile di via Galilei, in cui sono stati prodotti degli scenari di calcolo smentiti dalla realtà, al punto da dover ricorrere a una modifica del senso unico verso via Palestro in doppio senso di marcia, i margini che sono dati a disposizione del tecnico sono già tutti esauriti dalla realtà fattuale.

In tali casi lo strumento informatico si degrada inevitabilmente a una rappresentazione di forzata conferma di adeguatezza delle scelte progettuali imposte a monte come invarianza dal committente. E delle due criticità relative alla mobilità, vale a dire traffico e parcheggi, abbiamo potuto constatare dalle dichiarazioni del Sindaco ( 45a settimana 2022 ) sulla individuazione del fabbisogno di posti auto, che il metodo che si segue è quello opposto alla regola di pianificazione, che prevede di elaborare scenari di prospettiva con apprezzabili, sebbene giustificabili, riserve di offerta, procedendo – cioè – in modo esattamente contrario alla dichiarata ipotesi di successive addizioni e interventi in caso di manifesta inadeguatezza di quanto già disposto, peraltro continuando a convertire funzioni urbane di pregio, come verde, servizi e attrezzature sportive in spazi di sosta destinati a rivelarsi comunque inidonei per accessibilità ( spazi di Via Del Corona ) o per interferenze sulla rete di viabilità di scorrimento ( Gynmnasium ).

Inoltre, il paragone con i disagi di parcheggio dell’Ospedale di Cisanello è inopportuno, non solo perché il dovere di un progettista serio non è quello di trovare conferma nelle analogie negative con altre casistiche, ma perché si parla di un confronto con una struttura che offre ben tre volte i posti letto di quella di Livorno, per le quali le distanze di trasferimento auto-struttura non solo sono improponibilmente inidonee all’utente, ma anche perché tali eccessivi tempi di percorrenza aumentano considerevolmente il turnover dei posti auto.

Premesso che queste visioni di spazi di parcheggio frammentati ed inidonei andrebbero, come appena detto, ad aumentare le criticità della circolazione stradale, entriamo nel dettaglio di questo aspetto fondamentale della pianificazione della struttura.

E’ evidente che l’impostazione data al progetto riflette il sostegno del carico maggiore su Viale Carducci, asse della viabilità di scorrimento già al limite della sua capacità. Non si vede cosa ci si debba aspettare quando si vada a commissionare al professionista la simulazione dello scenario di traffico derivante dalla introduzione di una ulteriore fase semaforica alle due esistenti di un semaforo posto a 200 m. da un altro semaforo a presidio della intersezione più caricata dell’intera rete ( Carducci/Alfieri ).

E’ evidente che si andrà a produrre un aggravio, e che qualsiasi rassicurazione giungesse dai numeri dovrebbe essere considerata con estremo sospetto. Non bisogna mai dimenticare che gli strumenti di simulazione a servizio del professionista utilizzano funzioni di base inserite dallo stesso.

L’errore nella modellizzazione, grande o piccolo che possa essere, è sempre presente ed elaborare scenari senza un “coefficiente di sicurezza”, perché stretti da vincoli che si siano erosi qualsiasi riserva, rende il prodotto ancor più inaffidabile e delicato da gestire.

Un altro problema giustamente rilevato dal committente, ma che ad oggi non può ancora trovare una risposta in una più accurata simulazione, è quello della destinazione dei vecchi spazi ospedalieri liberati.

Questi dati sono essenziali, perché sono quelli in grado di sovrapporre all’esistente uso ospedaliero trasferito sulla nuova struttura, i nuovi carichi di traffico, e le loro modalità di esplicazione nella giornata e nelle relative ore di punta.

Posto quindi che non è dagli scenari di simulazione che in casi come questo sia da aspettarsi risposte efficaci, risolutive e, soprattutto, valide e durature nel tempo, a quali approcci sarebbe opportuno orientarsi?

La prima “carta”, che sembra non sia stata proprio giocata, piuttosto che non bene giocata, starebbe nella valutazione urbanistico-architettonica del bene più sciolta da una conservazione totale incondizionata. Il non giocare questa carta ha trasformato il vantaggio di una volontà popolare che ha stabilito di riportare la funzione sanitaria nel luogo originario in un handicap. Certamente, la soluzione di una struttura in spazi liberi non mette a dura prova le capacità degli attori, sia progettuali che di negoziazione, ma – soprattutto di questi tempi, e in questo clima culturale – sacrificare il suolo per rendere inaccessibile, se non alle auto, una struttura al servizio della città non sarebbe stata la risposta.

La delocalizzazione fuori dal centro abitato di un ospedale di soli 500 posti letto non è giustificabile in confronto al danno sul lato assistenziale e lavorativo inflitto inutilmente agli utenti. Probabilmente non sussistono più i tempi per mettere in discussione diverse o altre demolizioni dell’esistente per dare l’adeguato respiro al nuovo complesso. Se si insiste in una difesa del parco Pertini non sembra esserci ragione per non riconsiderare il piano di riutilizzo di strutture molto difficilmente convertibili. Forse un rapporto più adeguato con la Sovrintendenza che tenga conto che si insiste a conservare quello che certamente resterà inutilizzabile o molto difficilmente utilizzabile avrebbe dato ( o ancora potrebbe dare? ) adito a ben altre prospettive di qualità realizzativa e del servizio sanitario stesso.

Se con pragmatico realismo questa possibilità sembra ormai remota è anche vero che non tutti i margini sulla viabilità esistente sembrano compromessi. La soluzione adeguata alla problematica per quel comparto di rete passa inevitabilmente in un potenziamento infrastrutturale del Viale Alfieri. Si sarebbe dovuto chiedere da subito come misura compensativa l’interramento della viabilità di scorrimento, almeno sulla direttrice nord-sud, in modo tale da liberare gli spazi di superficie per la viabilità locale e di accesso alla struttura, che deve comunque spostare la sua accessibilità prioritaria e di urgenza da Via della Meridiana – fortemente penalizzante per i flussi di Viale Carducci – a Viale Alfieri.

I numeri e le quantità in gioco, i livelli di servizio delle strade nelle varie ore della giornata nonché i necessari margini di calcolo per variazioni future dei flussi portano come soluzione a questa tipologia di interventi, anche in relazione al parco circolante e ai dati demografici pertinenti a Livorno.

In ogni caso, nessuna attenzione sembra essere stata riposta su quello che già da subito occorre mettere in opera per guadagnare una seppur modesto incremento di capacità e funzionalità di Viale Alfieri che, analogamente a Viale Italia, non ha una definizione a norma della sua larghezza stradale. In questo caso l’anomalia è ancor più grave, perché mentre Viale Italia non è parte della rete primaria, Viale Alfieri lo è.

Far parte della rete primaria significa non contemplare parcheggio in carreggiata e, comunque sia, la attuale larghezza di poco più di cinque metri per senso di marcia è troppo per una corsia e troppo poco per due. Visto che lo spartitraffico centrale ha una larghezza di ben 4,5 metri, assolutamente inutile e ingiustificata, il primo essenziale provvedimento da pianificare per aumentare la capacità del tratto di almeno 400 veicoli/ora consiste nella riduzione della larghezza dello spartitraffico centrale in modo tale da adeguare la sezione della piattaforma stradale a due corsie regolari per senso di marcia. Già in questo modo il beneficio alla circolazione sarebbe apprezzabile, e con poco impegno finanziario.

 Ing. Gabriele Casarosa