LA MOBILITA’ URBANA PRIVA DI PRAGMATISMO E’ VITTIMA DI IDEOLOGISMI E CONTRADDIZIONI

Temi dibattuti da sempre e ancora oggi irrisolti: c’è un perché? Ritengo di sì.Infatti, indipendentemente dai contenuti delle proposte storicamente dibattute sul tema, le stesse proposte sembrano essere caratterizzate da una palese carenza: non tengono conto della struttura territoriale, del posizionamento e delle caratteristiche della città di Livorno, incluso il suo sviluppo urbano.
Risultato: diventa molto difficile andare ad apprezzare qualsiasi intervento, inclusi quelli in corso, proposti dalle ultime amministrazioni locali, caratterizzate spesso anche da aspetti contraddittori tra il dichiarato e l’attuato.
Partendo da tale assunto, qualsiasi dibattito si trasforma in mera contrapposizione “di parte” e non importa che sia ideologica o politica, rimane una assenza totale di concretezza e pragmatismo espresso, anche se non votato, “all’unanimità”.
Infatti, è la caratteristica stessa della città di Livorno a imporre tale pragmatismo che va anche ben oltre a classici aspetti teorici che generalmente trattano il tema “mobilità nelle città”, aspetti che, non raramente, non tengono conto della differenza nel trattare città a sviluppo circolare e città a sviluppo orizzontale o verticale (come Livorno).
Per questo il tema ruota e deve ruotare su almeno due elementi sostanziali e dove il primo influenza fortemente il secondo:
– la caratteristica strutturale e il posizionamento della città;
– le modalità tecnico-strategiche per il raggiungimento degli obiettivi e, nello specifico, riduzione dell’uso delle auto, ampliamento della ciclabilità, dei servizi pubblici, ecc..

La caratteristica strutturale e il posizionamento della città
Tale analisi è un semplice concetto che deriva dal marketing (e dal geomarketing) al momento in cui si deve analizzare e valutare il bacino di utenza e le potenzialità commerciali delle aree territoriali, così come anche il “movimento” nell’area da parte dei consumatori, ma anche dei turisti (aree di accesso): se da un lato della città c’è il mare, è come se ci fosse un muro e tutti i ragionamenti devono essere fatti con una visione completamente diversa rispetto ad una città usufruibile su tutti i 360°.  A ciò occorre aggiungere e, conseguentemente, analizzare la caratteristica strutturale della città oggetto di intervento e Livorno è caratterizzata da:
– centro città posizionato a Nord della stessa;
– lunghezza città di circa 8-10km percorrendo il lungomare dal centro cittadino all’ultimo quartiere dell’area urbana “pura”, Antignano;
– presenza di moltissimi residenti nella zona Sud;
– larghezza città inferiore alla lunghezza (5-6km dalla Stazione al centro cittadino, il percorso più distante dalla costa a ovest).
In tale contesto strutturale, si alloca:
una carenza di “fluida viabilità” che agevoli accessi da est a ovest per la presenza della ferrovia, la chiusura dei passaggi a livello e la scarsità di sottopassi o sovrappassi. Come noto gli accessi avvengono (alcuni con difficoltà) da Via Firenze, dal sottopasso della Cigna, dal sovrappasso della Stazione, dal sottopasso di Via degli Etruschi e dal sovrappasso di Salviano);
la presenza di tre direttrici principali e altamente trafficate (lungomare, ex aurelia e variante aurelia) che percorrono interamente la città da nord a sud;
una zona nord caratterizzata dalla presenza di molte attività commerciali, di servizi, uffici, artigianali, manifatturiere, ecc., ecc., quindi, con alta presenza di lavoratori e consumatori.
Si aggiunga a ciò la strettissima vicinanza del centro città alla struttura portuale, in particolare a quella di tipo turistico e ciò, sia per gli sbarchi/imbarchi da transito, sia per quelli a potenziale frequentazione della città e del centro.
Con questi dati, e con quello che osserviamo essere in corso di attuazione a Livorno, si comprende come possa risultare difficoltosa la mobilità senza veicoli a motore, ma anche di biciclette, salvo una efficientissima rete di trasporti pubblici e una rete di parcheggi ben strutturata.
Esempio (ne possono essere fatti molti), quanti possono andare al lavoro in centro o a nord utilizzando la bicicletta (anche su pista ciclabile) abitando a Sud? Quanto impiegano? Se adottano la bicicletta anche quando piove o il meteo è avverso (come accade nei paesi nordici), ma anche quando la temperatura sale, all’arrivo hanno strutture idonee per il cambio vestiario? (come accade nei paesi nordici, cosa che spesso non se ne dà notizia).

Le modalità tecnico-strategiche per il raggiungimento degli obiettivi e, nello specifico, riduzione dell’uso delle auto, ampliamento della ciclabilità, dei servizi pubblici, ecc..
Prima di analizzare alcuni aspetti di tale argomento, occorre fare cenno ai recenti dati giunti dall’amministrazione, che sono la conseguenza di un percorso iniziato anni fa (quindi, in continuità con la giunta 5Stelle) e che ha portato alla formazione del “Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS)”, il documento strategico predisposto su un orizzonte temporale decennale che ha lo scopo di orientare le politiche di mobilità cittadine, in attuazione del Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti n. 257 del 4/8/2017 (ai sensi dell’art. 3, c.7, D.Lgs. 257/2016). Infatti, proprio recentemente l’assessore Cepparello, in occasione dell’annuncio di un nuovo tratto di ciclabile ha dichiarato: “Iniziamo a migliorare la rete ciclabile con una serie di interventi tesi al riammagliamento; il collegamento fra le varie piste che si trovano sul territorio cittadino. Si tratta del proseguimento del progetto di mobilità “Modì”, ereditato dall’Amministrazione M5S”. Ha poi proseguito affermando: “Pensavamo di partire con i lavori sulle ciclabile a fine anno al termine del percorso del PUMS.  Ma la bozza di biciplan del PUMS stesso (che mostra quali piste ciclabili nasceranno a Livorno da qui a 10 anni) è quasi pronta. Quindi vale la pena anticipare le misure e gli interventi, visto che con l’emergenza Covid la ciclabilità deve essere facilitata”.
Senza poter entrare nei dettagli e fornire descrizione, occorre specificare che tale tema deve essere trattato prendendo in considerazione almeno due punti di vista:
– chiusura del centro cittadino/storico e a riferimento, per dare successo a tali politiche, possiamo prendere una autorevole guida dal titolo “Introduzione di una gestione dei parcheggi e degli accessi (Policy Advice Notes)“;
– la ciclabilità delle città e, per aspetti strategici e operativi, ci è di aiuto la “Guida della Direzione Generale delle Politiche dell’Unione Europea – Promuovere l’uso della bicicletta“.
Ecco, analizzando solamente questi due documenti, possiamo serenamente sostenere che le politiche in termini di traffico e mobilità in corso di attuazione a Livorno non possono risultare efficienti ed efficaci in quanto carenti di tutte le impostazioni (e degli investimenti) preliminarmente necessari che ne possano decretare il successo e che, oltretutto, per la città di Livorno, dovrebbero essere ulteriormente “personalizzate” tenendo conto delle caratteristiche illustrate al punto 1.

Quali soluzioni?
Quanto successivamente esposto non può che costituire, ovviamente, una sintesi (incompleta) di un più ampio piano, ma è certamente possibile affermare che tale sintesi costituisca la base di una qualsiasi azione che un piano di mobilità necessiti e al quale occorra abbinare anche un coerente piano che valorizzi il centro cittadino. Si tratta solo di alcuni esempi che richiedono dettagliata pianificazione e programmazione.
Sul tema ciclabilità, oggetto di recenti interventi da parte dell’amministrazione locale, quanto in corso, a parere di chi scrive, è il contrario di quanto necessario. Infatti, se consideriamo che sono almeno cinque i principali requisiti che devono presentare le infrastrutture per ciclisti, diventa facilmente rilevabile come tali requisiti siano così evidenti, tutt’altro:
– migliore sicurezza del traffico;
– immediatezza: percorsi brevi e rapidi dal punto di partenza a destinazione;
– comodità: buone superfici, ampi spazi e pochi ostacoli da parte degli altri utenti della strada;
– capacità di richiamo: un ambiente piacevole, socialmente sicuro, “senza odori o rumori sgradevoli”;
– coesione: percorsi logici e coesi.
Inoltre, la rete ciclabile non può essere studiata svincolandola da altre strutture per ciclisti, come le aree di veri parcheggi, non di semplici “rastrelliere” posizionate “qua e là”, collegati a trasporti pubblici, a posti di lavoro, negozi e centri commerciali, pubblici uffici pubblici e vie commerciali, ecc.. Il tutto in sicurezza, ovviamente, sia essa per la persona, sia per la mobilità, sia per il bene materiale (bicicletta).Sul tema chiusura del centro cittadino/storico ormai da tempo emerge un equivoco di base: la chiusura del centro è intesa (ed è stata anche dichiarata in passato) come “lasciare a casa le auto” ed è qui il più grosso errore, a parere di chi scrive.
Un centro cittadino dotato e supportato da idonea rete di parcheggi e gestito con tariffe non equivalenti a gabelle, è alla base del successo per una chiusura (o “pedonalizzazione”, totale o parziale) della parte di centro cittadino interessata ed è da collegare strettamente anche alla politica della ciclabilità. Questi, a parere di chi scrive, gli elementi fondamentali:
– un ampio “piano parcheggi”, sotterranei e a silos in prossimità dell’area urbana oggetto di intervento o, comunque, nei pressi del centro con ubicazioni idonee e percorsi di accesso visibili e guidati, in modo da non “mangiare territorio” e in forma di Parking&Ride, per zone più periferiche (non facilmente applicabili per Livorno). Si tratta di progetti attuati da decenni in Francia, ad esempio, eseguiti con la collaborazione tra pubblico e privato e con abbinamento anche ad opere di urbanizzazione (arredi) con rifacimenti anche radicali;
– una politica dei prezzi per i parcheggi resa effettivamente conveniente tale da motivare la frequentazione del centro;
– un opportuno “piano arredo urbano”;
– un rafforzamento dei servizi pubblici per tutta l’area cittadina (anche periferica, a Sud per Livorno);
– una chiusura alle auto per i non residenti in specifiche zone della città con parcheggi liberi per i residenti e controlli funzionanti per gli accessi a tali aree.
Possono (e “devono”) anche esserci, ad integrazione, molte altre idee sicuramente più complesse e articolate (non riportati in questo intervento), ma partire dai fondamentali dovrebbe essere il primo passo in avanti per una amministrazione locale che dovrebbe anche evitare di effettuare interventi utili solo ad illustrare affascinanti piste/corsie/vie ciclabili e, al contempo, lasciare solo mere dichiarazione sulla volontà di valorizzare il centro cittadino (o storico) con progettualità non coerenti o tra loro non collegate. Rendere pubblica e comunicare una iniziativa positiva, ma che rimane teoricamente risolutiva, fa sognare e fantasticare…ma la concretezza riporta tutti alla realtà ed è meglio essere realisti più che fantasiosi, tanto che poi, alla fine, tutti i progetti si sono scontrati con la realtà dando vita a mini interventi non risolutivi che hanno trasformato la città in maniera negativa, peggiorandone la fruibilità.  

Mirco Comparini