di ing. Gabriele Casarosa
Si dà per condiviso che un progetto di Architettura con valenza Urbanistica come quello avente oggetto la riqualificazione di Via Grande debba senza dubbio partire da assunti certi in materia di viabilità.
Invece, il progetto vincitore dimostra un mancato recepimento di conclusioni importanti emerse da ben due strumenti di Pianificazione di Settore quali il PUMS ( Piano Urbano della Mobilità Sostenibile ) e il BICIPLAN, tra l’altro praticamente contemporanei alle procedure
concorsuali, avviate proprio intorno al loro anno di approvazione, il 2020.
Quanto emerge dalla proposta progettuale, sorprende due volte, non solo perché non corrisponde a ciò che è stabilito nei due suddetti documenti istituzionali, ma pur perché risulta assolutamente inedito anche rispetto ai molteplici e differenti spunti emersi nel lungo e articolato processo
partecipativo – la cui effettiva importanza viene anche troppo evidenziata su queste materie – che ha portato alla definizione di tali documenti istituzionali.
Relativamente alla conformità al PUMS si rileva che:
- il progetto prevede un ribaltamento del senso di marcia da Ovest verso Est a Est verso Ovest, non
giustificato in linea di principio, né supportato da alcun dato numerico, di cui – peraltro – tutta la
relazione è priva - nonostante il PUMS si basi sul corretto presupposto di mantenere sull’asse stradale di Via Grande
le cosiddette “linee di forza” del servizio di trasporto pubblico – che si avvantaggia della
sovrapposizione di percorsi di diverse linee urbane per aumentarne l’offerta di frequenza – il
progetto vincitore prevede la divisione dei percorsi bus su due direttrici viarie separate.
Si fa notare che il PUMS dà talmente rilievo al sistema delle linee di trasporto pubblico che al
punto 9.3.4.2 della relazione generale le suddette “linee di forza” vengono rappresentate mediante
corsia protetta, che – invece – il progetto vincitore non riporta.
E’ evidente che un aspetto tanto sostanziale come quello del trasporto pubblico coincidente con
l’intero asse stradale oggetto dello studio abbia un impatto altrettanto determinante su una proposta
progettuale di valenza urbanistica: in modo ovvio nella individuazione numerica e localizzazione
delle fermate e degli spazi di attesa e di scambio fra linee della rete, ma in misura molto maggiore,
nello sviluppo funzionale e tecnologico che ruota attorno alla progettazione di una corsia protetta di
questa importanza. Si pensi solo alle possibilità offerte dalla adozione di un sistema a busvia, molto
comune nelle città sudamericane: un elemento di riordino e riqualificazione che in questa occasione
è stato lasciato completamente inesplorato - lo schema di 4 piazze traversanti su tre corsie monodirezionali può pregiudicare la sicurezza
stradale e la ridotta distanza reciproca (100 m) delle piazze interferisce in modo inappropriato con
la percorrenza di un sostenuto numero di mezzi pubblici e di soccorso; avrebbero dovuto questi
ultimi, invero, ad essere fatti oggetto dello studio o, almeno, di un accenno di proposta di itinerario
alternativo, dato che la velocità e il rumore prodotto – anche a causa dell’ ”effetto canyon” –
sembrano del tutto incompatibili con una qualsiasi idea di riqualificazione;
inoltre, ma non secondariamente, quanto emerge dai rendering e dalla relazione confligge con le
prescrizioni del Codice della Strada, in cui non trovano spazio iscrizioni, nomi, frasi, o altre
soluzioni “creative” che si pongano in contrasto con le esigenze di interpretazione univoca e
universale da parte degli utenti della strada che ne percorrano gli elementi.
Per attinenza al tema della mobilità pedonale appare significativo che non solo l’incrocio tra le due direttrici pedonali Grande/Madonna-Giglio non venga risolto proponendo un sotto-attraversamento, cioè in modo consono alla dimensione demografica di una moderna città di 160.000 abitanti di cui
si voglia riportarne a fulcro il centro, ma che si rimandi l’assetto definitivo ad un ulteriore concorso (sic!).
Si ritiene, invece, che dovesse cogliersi in questa sede una preziosa occasione progettuale, tanto rilevante per studiare un elemento infrastrutturale di forte riqualificazione urbanistica e di
significativo incremento della sicurezza stradale come quella dell’inserimento di un sottopasso pedonale. Difatti, sono questi interventi di ricucitura urbana “mirati” alle specificità del luoghi l’offerta più efficace a vantaggio di pedoni e altre utenze non motorizzate, piuttosto che la
automatica riproposizione di principi assoluti, come pedonalizzazioni estese a interi comparti urbani più per principio stabilito fuori dalla specificità del singolo contesto che non per il soddisfacimento
di una reale esigenza collettiva, con la inevitabile sottovalutazione di tutti gli effetti che lo spostamento delle problematiche agli isolati confinanti comporta.
Relativamente alla conformità al BICIPLAN si rileva la previsione di una corsia ciclabile sull’asse stradale di Via Grande, che non si ritrova nello strumento di settore in cui, di contro, viene
riconfermata la ciclabile trasversale posta su Via Avvalorati contraddistinta come linea 2; oltretutto, la proposta viene avanzata senza prevedere i necessari studi di impatto al contesto generale della
intera rete urbana, studi necessari, data la centralità della strada.
Difficile trarre conclusioni vista la coincidenza tra il committente istituzionale degli studi di mobilità conclusi con i due documenti approvati dalla Giunta e quello del progetto di riqualificazione che è risultato vincitore. Una mancanza di comunicazione preoccupante che, se
prevedibilmente o auspicabilmente porterà ad evitare che la realizzazione dei previsti indirizzi di mobilità traduca in realtà le contraddizioni evidenziate in fase ideativa, d’altra parte non potrà che
produrre una attuazione del progetto priva di componenti tanto essenziali e, comunque, corrispondenti a oneri finanziari ugualmente pretesi dai progettisti.
