di ing. Gabriele Casarosa

Per dare un giudizio sul progetto di un bus navetta destinato ai bagnanti del
Romito partiamo dall’obbiettivo dichiarato, cioè quello di ridurre il carico veicolare in transito e in sosta sul tratto stradale SS1 Aurelia corrispondente, di proprietà ANAS.
Premettiamo, intanto, che i mezzi in competizione con il mezzo di trasporto
pubblico hanno differenti caratteristiche.
Se ci si riferisce a una competizione con gli scooter si sarebbe visto che,
analizzando i dati ACI relativi al parco circolante, i mezzi nell’anno 2022 erano 44.436, a fronte di una popolazione residente di 157.293 persone, con una crescita costante dal 2015, in cui si registravano 40.970 mezzi, a fronte di una popolazione residente di 159.509 persone.

Con una tendenza di aumento dei mezzi in circolazione così inequivocabilmente marcata ( + 3.466 ) in controtendenza al calo demografico ( – 2.216 ) avrebbe dovuto risaltare subito dalla fase di impostazione una definizione dell’obbiettivo assolutamente non realistica, soprattutto considerando che questi numeri da primato nazionale sono motivati proprio dal desiderio di autonomia per il godimento della balneazione durante la stagione estiva.
Se ci si riferisce, invece, a una competizione con le auto, allora qualche logica può esservi, ma allora cambia il target, che si sposta dai ragazzini e gli studenti a coloro che provengono da fuori città, soprattutto in ore in cui la disponibilità di parcheggio sulla costa termina già nella prima mattina. Il dimensionamento del parcheggio scambiatore a Miramare, però, si sarebbe dimostrato parimenti limitato, quindi la criticità di base risulterebbe solo spostata.
Ma c’è un elemento prioritario che avrebbe dovuto impedire di dare corso al progetto e riguarda l’argomento più delicato di tutto il servizio, vale a dire quello della sicurezza delle fermate. Queste sono storicamente originate dal servizio
extraurbano Livorno Cecina, e sono distanziate in funzione di una lunga
percorrenza della linea, anziché di un servizio navetta di soli 8 km, quasi la metà dei quali “utili”. Difatti le 7 coppie di fermate al servizio delle discese costiere sono distribuite su 4,5 km, mentre i restanti 3 km, da Castel Sonnino a Chioma,
sono necessari all’inversione della corsa, ma entrano di fatto in concorrenza con il servizio di linea, nel senso che ogni utente con destinazione Chioma riscontrato sulla navetta gratuita è un utente sottratto al servizio di linea tariffato.
Date le difficoltà orografiche del Romito, non era evidentemente possibile inserire altre coppie di fermate come, invece, sarebbe appropriato o necessario per un servizio navetta. In questo caso si direbbe necessario, visto che sulla sede stradale i numeri del traffico parlano di 600÷700 autovetture orarie per direzione, e la rarefazione delle fermate costringe gli utenti in salita e discesa dai mezzi a pericolose percorrenze su una sede stradale non protetta. Prendiamo ad esempio la spiaggia più frequentata della costiera. Per raggiungere Cala del Leone sono disponibili due fermate di linea: quella di Castel Sonnino che dista dalla discesa
350 m. in alternativa a quella di Calignaia, che dista 530 m; entrambe le
percorrenze stanno in curva e declivio, fattore di ulteriore rischio incidentale per riduzione della visibilità e controllo della velocità.
Consideriamo che i mezzi usati sono bus di uso urbano, lunghi 12 m fino a un massimo di 110 posti offerti. Così come considerato per i dati sui motocicli, anche qui siamo in presenza di una contrapposizione quantitativa data dal fatto che, mentre il bus di linea di tipo extraurbano, con una capacità ridotta della metà dei posti, con corse perlopiù orarie, movimenta un numero probabilistico di destinatari molto contenuto ( la presenza di un gruppo essendo un dato molto sporadico ) un servizio navetta, di frequenza doppia ( una corsa ogni mezz’ora per 23 corse giornaliere ) è destinata a prevedere – se ha successo – una
destinazione di gruppi come norma, piuttosto che come dato episodico.
Veniamo adesso ai dati rilevati su un campione significativo di corse

Orario corsa Passeggeri rilevati 6/8
8.35 1 per Chioma
9.05 nessuno
9.35 nessuno
10.05 2 per Chioma
10.35 4 per Chioma
11.05 2 per Chioma, 3 Romito

Orario corsa Passeggeri rilevati 6/8 Orario corsa Passeggeri rilevati 13/8
8.35 nessuno
9.05 1 per Chioma
9.35 3 per Chioma, 1 Romito
12.05 18 ( una decina dalla LAM )
12.35 nessuno
13.05 1 per Chioma, 3 Romito

Vero è che Domenica 6 Agosto la balneazione costiera non era agibile per vento forte, ma è anche vero che alle 10.30 il parcheggio in corrispondenza della Cala del Leone era già tutto esaurito. In ogni caso, avrebbe dovuto essere contrattualizzata anche l’evenienza di sospendere il servizio in casi come questo , ovvero di pioggia.
Nella giornata di Ferragosto non è stato condotto rilievo quantitativo, ma da
verifica verbale con gli autisti si è potuto apprendere che nella intera mattinata i passeggeri trasportati sono stati qualitativamente qualche decina.
Ora, perché possa giustificarsi un servizio svolto con bus urbano di 12 metri e massima capacità 110 passeggeri deve essere servita una utenza media di almeno una sessantina di passeggeri per corsa.
Con una offerta di 23 corse domenicali questo vuol dire un totale di circa 1.500 passeggeri serviti. E’ evidente che anche duecento o trecento passeggeri sarebbero un numero assolutamente lontano da questo obbiettivo. A maggior ragione, parlando di ( poche ) decine di passeggeri interessati è evidente come si sia andati ad offrire un servizio assolutamente fuori mercato.
Sul lato dei costi, dal momento che il servizio viene effettuato con due mezzi e 4 turni autista, sono ipotizzabili circa 1.000 euro giornalieri dovuti a 300 euro per carburante, 600 euro per costo personale e 100 euro per spese varie ( es: livrea dei due bus ), amministrative e di gestione.

Che dati ricavare dalla conclusione di questo servizio?
Innanzi tutto, la materia è seria e complessa, richiede conoscenze professionali vaste e approfondite, che spaziano dalla viabilità alla sicurezza stradale e ai meccanismi di gestione ed integrazione dei sistemi di trasporto. E’ fuorviante strumentalizzare la mobilità a fini politici facendo gestire questi argomenti a non meglio precisate commissioni studentesche. Se è vero che gli adolescenti e i giovani vadano consultati per identificare con la massima attendibilità il target è assolutamente diseducativo “affidare” la progettazione di un servizio pubblico a soggetti non dotati della professionalità necessaria, come è stato deciso di fare in questo caso.
Un altro punto di crisi evidenziato dai fatti è stata la mancata integrazione con il servizio urbano di linea che, pur offerto nei fatti come da orario ( la LAM blu parte dalla Stazione ferroviaria con cadenza di 30 minuti per intercettare correttamente Miramare la navetta dopo un tempo di 32 munti ) non è evidentemente stato percepito dagli utenti.
Un’altra notazione in tema di integrazione di servizi deve necessariamente
confrontarsi con il parallelo servizio di tpl extraurbano “linea 102 Livorno-Cecina”. I servizi domenicali, in questo caso da Piazza Grande, la mattina prevedono partenze alle ore 9.00, 9.55, 12.00 e 14.35 con tempi per raggiungere Calafuria di 25 minuti.
Come può essere pensato un servizio dedicato alla balneazione a sud di Livorno per il futuro?
Abbiamo evidenziato che la predisposizione di un servizio navetta non è
compatibile con le condizioni di sicurezza della tratta viaria percorsa. La
predisposizione di adeguati spazi di fermata e/o di camminamenti laterali in sicurezza e corrispondenti attraversamenti pedonali è condizione essenziale per un servizio di alta frequenza e capacità, tanto più se effettuato con mezzi di lunghezza 12 metri. Sotto questo aspetto la scarsissima risposta dell’utenza ha costituito, per paradosso, una protezione dal fattore di rischio incidentale per i pedoni.
Potrebbero esser suggerite le seguenti azioni:
1) spostare il target di utenza, dagli adolescenti locali ai visitatori provenienti da fuori Livorno, allestendo una panoramica di servizi adeguata ad un loro intercettamento, partendo, quindi dagli orari di arrivo a Livorno delle relazioni ferroviarie Firenze-Livorno

2) integrare il servizio extraurbano di linea attraverso:

• una o due nuove corse nella fascia 9.55 ÷ 14.35 con la relativa corsa di coppia di ritorno, da localizzare in orario in modo opportuno
• un collegamento fra la stazione e Miramare spostando il capolinea delle 4 o 6 corse della mattina e i relativi ritorni da Piazza Grande alla Stazione o garantendo l’interconnessione oraria con il servizio urbano Stazione-Piazza Grande
• una integrazione tariffaria dei vari servizi, se non treno-bus, almeno tra i due bus del gestore di tpl stradale
  

3) allestire una adeguata campagna di informazione e pubblicizzazione delle nuove opportunità a livello regionale Infine, anche un progetto come questo dovrebbe costituire occasione per affrontare quanto prima il tema della necessaria messa in sicurezza del Romito.